Ile kosztuje Mercedes GLC 300 e i jakie są opcje wyposażenia?

Cena bazowa nie podana w teście, ale egzemplarz testowy zawierał pakiet AMG Premium Plus (grill, zderzaki, progi), niebieski lakier (5 tys. zł), felgi AMG 20 cali (6,6 tys. zł) oraz pneumatykę (16 tys. zł za opcję pneumatyczną).

Jaki jest rzeczywisty zasięg Mercedes GLC 300 e na baterii?

Teoretycznie do 127 km dzięki baterii 25 kWh netto, ale w praktyce testerze uzyskano około 100 km w mieście (przy zużyciu 25 kWh) i nieco mniej poza miastem (22 kWh).

Ile czasu zajmuje ładowanie baterii GLC 300 e?

Ze zwykłego gniazdka (1,6 kW) około 15 godzin; maksymalna moc AC to 11 kW, a DC aż 60 kW, co znacznie skraca czas ładowania.

Czy Mercedes GLC 300 e jest wygodny na tylnej kanapie?

Tak – przy wzroście 181 cm tester miał 4 cm nad głową i 5–6 cm na kolana; jednak wysiadanie utrudnia mały otwór drzwiowy i opcjonalny próg, szczególnie w złej pogodzie.

Jakie są główne różnice między drugą a trzecią generacją GLC?

Trzecia generacja (nowy GLC) to pełny elektryk z miliardami podświetlanych diod na grillu; druga generacja (X254) oferuje tradycyjny napęd spalinowy i miniaturowe, nieświecące gwiazdki na grillu – dla wielu będzie to zaleta.

Mercedes GLC 300 e – test plug-in hybridy z frazą kluczową

Test Mercedes GLC 300 e: kompaktowy SUV z hybrydą plug-in, 313 KM, zasięg elektryczny do 127 km. Sprawdzamy wnętrze, osiągi i praktyczność trzeciej generacji.

Mercedes GLC 300 e to plug-in hybryda drugiej generacji (X254), która łączy silnik benzynowy 2.0 o mocy 204 KM z elektromotorem 156 KM, dając łączną moc 313 KM i moment obrotowy 550 Nm. Bateria 25 kWh netto zapewnia teoretyczny zasięg elektryczny do 127 km, a przyspieszenie od zera do setki zajmuje 6,7 sekundy.

Dlaczego druga generacja GLC wciąż ma sens?

Choć na rynku debiutowała już trzecia generacja GLC jako pełny elektryk, Mercedes nadal oferuje drugą odsłonę (X254) z tradycyjnym napędem. To bardzo dobra wiadomość dla klientów, którzy nie chcą mieć na przedzie samochodu “miliarda podświetlanych diod” – charakterystycznego elementu nowego modelu. Druga generacja zachowuje miniaturowe gwiazdki na grillu, które się nie świecą, co dla wielu będzie zaletą. Stylistycznie auto prawie w ogóle się nie zestarzało mimo czterech lat na rynku; mierzy 4,72 m długości i dostępne jest w nadwoziu zwykłym lub coupe.

Wygląd i opcje stylistyczne

Testowany egzemplarz wyposażony był w pakiet AMG Premium Plus, który zawiera inny grill, przedni i tylny zderzak, efektowne progi (choć utrudniające wysiadanie), niebieski lakier za 5 tys. zł, chromowane klamki i przyciemniane szyby. Największą ozdobą są topowe felgi AMG o średnicy 20 cali, szprychowe, malowane na czarny połysk ze srebrnym rantem, kosztujące 6,6 tys. zł w pakiecie. Tylne opony mają szerokość 285 i profil 40, przednie zaś 255 i profil 45. W takim anturażu GLC prezentuje się wybornie – choć wersja coupe podoba się bardziej, i tej nie można niczego odmówić.

Wnętrze: komfort i nowoczesna technologia

Wnętrze wykończono w jasnej eko skórze. Wygodne fotele z dobrym trzymaniem na boki wyróżniają się regulacją zagłówka również w kierunku przód-tył – funkcja, której często brakuje w innych autach. Gruba kierownica, świetne spasowanie i użyte materiały budzą szacunek. Głównym minusem jest trudny dostęp do ładowarki indukcyjnej, schowanej głęboko w tunelu środkowym.

System multimedialny MBUX działa szybko i intuicyjnie, oferując wiele opcji personalizacji. Na dole ekranu stale widoczny jest panel do sterowania klimatyzacją oraz przycisk ekranu głównego. Fajną opcją jest wyświetlanie sygnalizacji świetlnej na ekranie, gdy stoimy zbyt blisko – nie trzeba wychylać głowy. Wirtualna rzeczywistość podczas korzystania z fabrycznej nawigacji nanosi strzałki bezpośrednio na widok ulicy. Cyfrowe zegary są przejrzyste i oferują wiele widoków.

Jedynym zastrzeżeniem są przyciski na kierownicy – zamiast tradycyjnych, głośnością sterujemy przesuwając palec po niewielkim panelu, co wymaga przyzwyczajenia. System audio Burmester gra wyśmienicie, a panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną roletą dodaje klasy.

Miejsce na tylnej kanapie i bagażnik

Oparcia przednich foteli są bardzo cienkie, dzięki czemu wygospodarowano więcej miejsca na kolana. Przy wzroście 181 cm tester miał jeszcze około 4 cm nad głową i 5–6 cm na kolana. Dostępne są cztery strefy klimatyzacji, dwa porty USB-C oraz wysuwany podłokietnik z uchwytami na napoje i gazetowniki. Największym minusem na tylnej kanapie jest wysiadanie – otwór drzwiowy jest dość mały, a opcjonalny próg dodatkowo poszerza auto. Przy wzroście 181 cm nie było możliwości wystawić nogi bez ocierania się o wystający próg; przy złej pogodzie ubrudzenie nogawek gwarantowane.

Bagażnik ma 470 litrów, a elektrycznie otwierana klapa podnosi się bardzo wysoko – nawet osoba o wzroście dwóch metrów zmieści się pod nią swobodnie. Podłoga jest nieco wybrzuszona z uwagi na baterię w wersji plug-in.

Parametry techniczne i porównanie napędów

Parametr	Wartość
Silnik benzynowy	2.0 l, 204 KM
Silnik elektryczny	156 KM
Moc łączna	313 KM
Moment obrotowy	550 Nm
Przyspieszenie 0–100 km/h	6,7 s
Bateria	25 kWh netto
Zasięg elektryczny (teoria)	do 127 km
Zasięg elektryczny (praktyka, miasto)	ok. 100 km
Zasięg elektryczny (praktyka, poza miastem)	ok. 22 kWh
Skrzynia biegów	9-stopniowy automat
Napęd	4 koła (standardowo)
Ładowanie AC	maks. 11 kW
Ładowanie DC	maks. 60 kW
Ładowanie ze zwykłego gniazdka	1,6 kW (~15 godzin)
Pojemność bagażnika	470 l

Jazda: tryb elektryczny i hybrydowy

Mercedesem świetnie jeździło się w trybie elektrycznym – auto jest doskonale wyciszone, więc jazda bez silnika spalinowego to czysta przyjemność. W teście średnie zużycie energii w mieście wynosiło około 25 kWh, co daje realny zasięg około 100 km. Poza miastem zużycie spada do 22 kWh.

Podoba się, że auto startuje w trybie elektrycznym, jeśli ma jakiś zapas prądu. Jeszcze bardziej podoba się, że na pedale gazu jest wyczuwalna blokada informująca, jak mocno można go wcisnąć bez uruchamiania silnika spalinowego. Dopiero przełamanie tego poziomu oznacza start benzyniaka – to daje kierowcy pełną kontrolę nad trybem jazdy.

Dostępne są trzy tryby rekuperacji, sterowane manetkami przy kierownicy, z czego jeden pozwala na swobodne toczenie się auta – opcja doceniana przez testera, który nie lubi, gdy puszczenie gazu oznacza mocne zwalnianie. Mamy też tryb hybrydowy oraz Battery Hold do utrzymywania energii na później.

Co to oznacza dla kierowcy?

Pod kątem układu napędowego GLC 300 e spisuje się wyśmienicie – samochód jest dynamiczny, a skrzynia pracuje szybko. Jedyne zastrzeżenie dotyczy długiej zwłoki przy przełączaniu kierunku jazdy z D na R i odwrotnie. Zawieszenie jest dość miękkie, nastawione na komfort, ale jeśli chcecie, by było wybitnie komfortowo, warto dopłacić 16 tys. zł za pneumatykę.

Mercedes, mimo że jest ociężałym SUV-em, daje radość z prowadzenia. W porównaniu do chińskich konkurentów typu MG ZS czy Forthing T5, to zupełnie inna bajka. Tam skręcanie kierownicą powodowało zwyczajnie zmianę kierunku jazdy – i tyle. Tutaj skręcanie kierownicą powoduje przyjemną informację zwrotną u kierowcy. Precyzja sterowania, informacja o stanie drogi i ogólna responsywność samochodu plasują GLC 300 e na zupełnie innym poziomie niż tańsze konkurencje.

Druga generacja GLC pozostaje więc atrakcyjnym wyborem dla tych, którzy szukają kompaktowego SUV-a z hybrydowym napędem plug-in, nowoczesnym wnętrzem i precyzyjnym sterowaniem – bez konieczności przechodzenia na pełny elektryk czy płacenia za najnowsze, najbardziej futurystyczne rozwiązania designu.