Radzieckie elektryki z lat 40.: gdy ZSRR wyprzedzał świat

Elektryczne pojazdy dostawcze opracowane w ZSRR w latach 40. były wynikiem ambicyjnego planu Ministerstwa Przemysłu Samochodowego, który miał wyprzedzić zachodnie rozwiązania w transporcie miejskim. W 1947 roku zlecono instytutowi badań NAMI opracowanie dwóch modeli o różnych parametrach ładunkowych — mniejszego i większego — by zaoferować rozwiązanie dla różnych segmentów logistyki pocztowej i handlowej.

Innowacyjna konstrukcja na drewnianym podwoziu

Pojazdy zaprojektowane przez NAMI łączyły nowoczesne rozwiązania elektryczne z konstrukcją hybrydową, charakterystyczną dla tamtych czasów. Rama wykonana z lekkiego stopu aluminium miała zmniejszyć całkowitą masę pojazdu, a nadwozie stanowiła mieszanka drewna i blachy — rozwiązanie ekonomiczne, ale i praktyczne w warunkach radzieckiego przemysłu.

Najciekawszym aspektem technicznym był układ napędowy. Zamiast jednego silnika elektrycznego, konstruktorzy zastosowali dwa silniki umieszczone przy tylnych kołach, które mogły pracować zarówno szeregowo (dla większej mocy), jak i równolegle (dla większego zasięgu). To rozwiązanie pozwalało na elastyczną adaptację pojazdu do warunków eksploatacji — od krótkich tras z ciężkim ładunkiem po dłuższe przejazdy z lżejszym towarem.

Hamulce elektrodynamiczne z możliwością odzysku energii były szczególnie zaawansowanym rozwiązaniem jak na czasy, gdy większość pojazdów spalinowych dysponowała jedynie hamulcami mechanicznymi. Ładowarka, którą można było przenosić, zasilana z sieci 127 lub 220 woltów, stanowiła rozwiązanie praktyczne dla poczt i magazynów.

Dwa modele dla różnych zadań

Parametr	Model 750	Model 751
Ładowność	500 kg	1500 kg
Długość	3,9 m	4,6 m
Masa pojazdu	1975 kg	2800 kg
Moc silników	2×4 KM	2×5,4 KM
Prędkość maksymalna	33 km/h	30 km/h
Zasięg	70–75 km	70–85 km

Model 750, mniejszy i lżejszy, przeznaczony był do dostawy paczek i przesyłek w gęstej zabudowie miejskiej, gdzie liczą się zwrotność i dostęp do wąskich uliczek. Model 751 stanowił rozwiązanie dla większych ilości towaru — idealne dla magazynów i centralnych punktów dystrybucji.

Od laboratorium do ulicy: krótka historia eksploatacji

Pierwsze egzemplarze obu modeli ukończono 1 lipca 1948 roku w fabryce LAZ we Lwowie. Pojazdy trafiły do użytku w pocztach Moskwy i Leningradu, gdzie eksploatowano je przez sześć lat — od 1952 do 1958 roku. To okres, w którym elektryczne dostawczaki mogły wykazać swoją praktyczną wartość w warunkach rzeczywistych.

Jednak liczba wyprodukowanych pojazdów — zaledwie około 14 sztuk łącznie obu modeli — wskazuje, że projekt nigdy nie wyszedł poza fazę pilotażową. Przyczyna była ekonomiczna i strategiczna zarazem: produkcja każdego pojazdu elektrycznego kosztowała dwukrotnie więcej niż spalinowego GAZ-51, konkurencyjnego rozwiązania napędzanego benzyna. W warunkach gospodarki centralnie planowanej, gdzie efektywność kosztowa stanowiła priorytet, taki stosunek nakład-rezultat był nie do zaakceptowania.

Co to oznacza dla historii elektromobilności

Projekt radzieckich elektrycznych dostawczaków z lat 40. i 50. pokazuje, że zainteresowanie pojazdami elektrycznymi nie jest wyłącznie zjawiskiem współczesnym. ZSRR, mimo całej swojej biurokracji i ograniczeń technologicznych, potrafił opracować pojazd z zaawansowanymi rozwiązaniami — od odzysku energii w hamulcach po elastyczny układ napędowy. Porażka projektu nie wynikała z braku pomysłu czy zdolności inżynierskich, lecz z fundamentalnych ograniczeń ekonomicznych i zmian w priorytetach strategicznych państwa.

Wstrzymanie produkcji w połowie lat 50. wiązało się z przekierowaniem dostępnych zasobów ołowiu — kluczowego materiału do baterii — na produkcję broni atomowej. To pokazuje, jak decyzje polityczne i militarne mogą całkowicie zmienić trajektorię rozwoju cywilnych technologii transportowych. Historia elektrycznych dostawczaków ZSRR jest zatem nie tylko opowieścią o technice, ale i o tym, jak zimna wojna wpłynęła na cywilny sektor gospodarki.